C’est l’Endurance! Die Faszination der Langstrecken-Weltmeisterschaft der Marken

C’est l’Endurance! Die Faszination der Langstrecken-Weltmeisterschaft der Marken

Nach 20-jähriger Unterbrechung etablierte der Automobilsport-Weltverband FIA im Jahr 2012 die Langstrecken-Weltmeisterschaft, die als WEC (World Endurance Championship) den Überbau der berühmten 24 Stunden von Le Mans bildet. Das Format der Langstrecken-Klassiker, das an die 1992 zuletzt ausgetragene Endurance-Weltmeisterschaft anknüpft, steht in der Tradition eines legendären Kräftemessens großer Marken.

Hochklassiger Rennsport mit internationalem Flair: Das kennzeichnet die 2012 eingeführte FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft, kurz WEC. Anders als bei den personenbezogenen Großen Preisen der Formel 1 stehen die beteiligten Marken im Fokus, und das in einer jahrzehntelangen Tradition. Denn die Marken-Weltmeisterschaft kam 1953 erstmals zur Austragung. Ihre erste große Glanzzeit erlebte die Alternative zur Formel 1 Ende der sechziger Jahre, als Prototypen mit großvolumigen Fünfliter-Aggregaten das Bild beherrschten. Porsche nahm eine denkbar knappe Niederlage bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 zum Anlass, mit dem 917 Coupé ein Multi-Millionen-Projekt zu starten. Der junge Sport- und Entwicklungschef Ferdinand Piëch, ein Enkel Ferdinand Porsches, war die treibende Kraft vor und hinter den Kulissen. Der damals 32-Jährige schaffte es, innerhalb des Volkswagen-Konzerns die erforderlichen Mittel für den Bau eines übermächtigen Rennsportwagens zu mobilisieren. In der Tat: Mit seinem Zwölfzylinder-Saugmotor beherrschte die elegante Flunder das Geschehen geradezu nach Belieben. Doch nach zwei Weltmeistertiteln und ebensovielen Siegen bei den 24 Stunden von Le Mans – den ersten für Porsche – griff der Automobilsport-Weltverband FIA ein. Das Hubraumlimit lag nun statt bei fünf Litern nur noch bei 3.000 ccm: das Aus für den Porsche 917 auf internationaler Ebene. Zwar verlängerte eine urgewaltige CanAm-Version mit offenem Cockpit den Lebenszyklus bis ins Jahr 1975, doch in der Marken-Weltmeisterschaft war die Regentschaft nach zwei Jahren vorbei. Die vergleichsweise kurze Halbwertzeit sowie der von Steve McQueen maßgeblich beeinflusste Film „Le Mans“ begründeten einen Mythos, der seinesgleichen sucht. Inzwischen erzielen authentische Porsche 917 aus dem goldenen Zeitalter der Marken-Weltmeisterschaft auf den großen Auktionen Beträge jenseits der 15 Millionen Euro.

Die Ära des Porsche 917 zog neben dem Wettstreit der führenden Automobilmarken und Fahrer eine dritte Handlungsebene ein: die der beteiligten Sponsoren. Shell, Martini, Gulf – sie alle machten von 1970 an den Glamour der Langstrecken-Klassiker aus. Daran änderte sich auch nichts, als 1972 das Dreiliter-Zeitalter anbrach. Ferrari, Matra, Mirage, Alfa Romeo und auch Porsche – mit dem noch einmal reaktivierten Typ 908/3, der 1975 erstmals einen Turbomotor erhielt – machten von nun an die Wertungen unter sich aus. Immer stärker rückten die ebenfalls startberechtigten GT-Sportwagen in den Vordergrund. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1974 brachten der Schweizer Herbert Müller und der Niederländer Gijs van Lennep das Kunststück fertig, mit einem Porsche Carrera RSR turbo 2.1 auf den zweiten Gesamtrang nach vorne zu fahren. Bei näherer Betrachtung handelte es sich bei dem Prototypen mit überbreitem Heckflügel und einzelnem Abgas-Turbolader um einen Vorläufer der Gruppe 5, die von 1976 bis 1982 in voller Blüte stand. Porsche dominierte diese Phase mit dem Typ 935 in ähnlicher Überlegenheit wie zuletzt mit dem 917 Coupé. Dennoch war die Strahlkraft der 1.000-Kilometer-Rennen auf den berühmtesten Rennstrecken der Welt wie Monza, Silverstone, der Nürburgring-Nordschleife oder Mugello enorm. Und immer wieder Le Mans, der Fluchtpunkt aller Eitelkeiten im Kosmos der Rennfahrer aller Herren Länder – ein Mount Everest des Motorsports.

Zweitplatzierter bei den 24 Stunden von Le Mans 1979 mit Paul Newman, Rolf Stommelen und Dick Barbour: Porsche 935 turbo mit der Chassisnummer 009 00030; Archivbild Rennsport Revue History Files

1979 war in dieser Hinsicht ein besonderes Jahr. Denn der US-amerikanische Schauspieler Paul Newman setzte das in die Realität um, was sein Kollege Steve McQueen im Film „Le Mans“ gespielt hatte: Er belegte auf Porsche den zweiten Platz, wenn auch mit dem weitestgehend Serien-basierten 935 turbo. Seine Mitfahrer: der Kölner Vollprofi Rolf Stommelen und Fahrzeugbesitzer Dick Barbour, ein US-amerikanischer Datsun-Händler mit einem Marketing-Ansatz, der seiner Zeit meilenweit voraus war. Er brachte nicht nur den Sonnenöl-Hersteller Hawaiian Tropic ins Gespräch, sondern ein Jahr nach dem Durchbruch in Le Mans auch Steve Jobs mit seiner noch jungen Computermarke Apple in die Szene ein. Schon trat Coca Cola mit dem New Yorker Unternehmer Bob Akin und dessen Racing Associates auf den Plan – ein Rennen im Rennen: vordergründig Mann gegen Mann, Mannschaft gegen Mannschaft, aber auch Markenidentität gegen Markenidentität. 1982 erlebte dieses einzigartige Spiel der Kräfte eine exponenzielle Steigerung mit der Einführung der Gruppe C. Der Porsche 956 mobilisierte weitere Geldgeber – Rothmans, Marlboro, Canon, Kenwood, Skoal Bandit, Camel, New Man, Blaupunkt – mit immer höherer Drehgeschwindigkeit.

24 Stunden von Le Mans 1981: Edgar Dören (Foto), Jürgen Lässig und Gerhard Holup mit dem Wera-Porsche 935 K3, Chassisnummer 009 0003; Archivbild: Rennsport Revue History Files

Junge, frische Fahrerpersönlichkeiten betraten das Parkett, allen voran Stefan Bellof aus Giessen. Nach Siegen in der Europameisterschaft der Formel 2 1982 erhielt der gelernte Karosseriebauer ein Jahr später die Chance, im Porsche-Werksteam einen neuen Maßstab zu setzen. Der Belgier Jacky Ickx, zu dieser Zeit Bellofs Rennstall-Kollege bei Porsche, war mit 37 Gesamtsiegen der erfolgreichste Pilot der Marken-Weltmeisterschaft. Der Sohn eines Brüsseler Journalisten sollte diesen Status für immer behalten, denn das Leben seines jungen Herausforderers währte nur kurz. Stefan Bellof verunglückte am 1. September 1985 mit dem Porsche 956 in Spa-Francorchamps tödlich. Drei Wochen zuvor war ihm der Schwabe Manfred Winkelhock beim Marken-Weltmeisterschaftslauf im kanadischen Mosport mit dem Kremer-Porsche 962C vorausgegangen. 1986 schließlich fand der Österreicher Jo Gartner mit einem weiteren Kremer-Porsche 962C bei den 24 Stunden von Le Mans den Rennfahrertod – Tief- und Endpunkt einer schwarzen Serie. Sie gehört zur Geschichte der Endurance-Weltmeisterschaft, wie das Format der Langstrecken-Klassiker später hieß, ebenso untrennbar dazu wie die Armada der TWR-Jaguar und Sauber-Mercedes-Benz, die sich in den auslaufenden achtziger Jahren mitreißende Schlachten lieferten. 1989 nahm sich Bernie Ecclestone, allmächtiger Drahtzieher der Formel 1, der immer stärker werdenden Alternative zur designierten Königsklasse des Motorsports an. Mit seinem Eintritt begann ein politisches Strategiespiel, das 1992 geradewegs in der Einstellung der Endurance-Weltmeisterschaft aufging. Der Wechsel auf die 3,5 Liter großen Saugmotoren aus der Formel 1 hatte sich – beabsichtigt oder auch nicht – als ein Fanal erwiesen.

24 Stunden von Le Mans 1980: Porsche 935 turbo, Chassisnummer 009 00030, in den Sponsorfarben von Apple Computer; Archivbild: Rennsport Revue History Files

Die Szene war zu stark, um ein Dasein im Untergrund zu fristen. Die 24 Stunden von Le Mans blieben als solitäre Veranstaltung bestehen, und auch ihre Protagonisten machten einfach weiter. 1994 setzten drei frankophile Persönlichkeiten der Branche – Jürgen Barth, Stéphane Ratel und Patrick Peter – ein Zeichen. Gemeinsam riefen sie die GT-BPR-Serie ins Leben, eine allgemeine Aufbruchstimmung war die Folge. Schon 1997 ging das Format internationaler Langstrecken-Wettbewerbe, sogar in China ließ man rennen, in der offiziellen FIA-GT-Meisterschaft auf. Hochgradig faszinierende Supersportwagen wie der Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR oder Mercedes-Benz CLK bestimmten im Zusammenspiel mit reinrassigen Prototypen wie dem Ferrari 333SP das Geschehen. 1998 ließ der US-amerikanische Großinvestor Donald Panoz, Erfinder des Nikotinpflasters, die American Le Mans Series, kurz ALMS, folgen, der sich 2004 ihr europäisches Pendant, die European Le Mans Series, anschloss. Audi prägte diese Jahre mit dem offenen R8 wie kein zweiter Hersteller. Im Juni 2000 glückte den Ingolstädtern, vertreten durch den ehemaligen Porsche-Rennstallbesitzer Reinhold Joest, der erste triumphale Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Audis Opponenten waren vornehmlich US-Volumenhersteller wie Cadillac oder Chrysler, die mit beträchtlichem Marketing-Aufwand agierten und zumindest auf diese Weise Akzente setzten. 2006 eröffnete Audi mit dem ebenfalls siegreichen Audi R10 TDI das Diesel-Zeitalter, und Donald Panoz hatte 1998 bereits einen ersten eigenen Sportprototypen mit innovativem Hybrid-Antrieb vorgestellt. Impulse wie diese verliehen den 24 Stunden von Le Mans den Nimbus, Tradition und Fortschritt auf eine unvergleichliche Weise miteinander zu verknüpfen. Emotionen gehörten untrennbar dazu, und so pilgerten jährlich weit mehr als 300.000 Zuschauer in den Westen der Grande Nation, um tagelang die Atmosphäre des Langstrecken-Rennsports zu erleben.

24 Stunden von Le Mans 1981: Bob Akin tritt nach dem Totalverlust der #009 00016 drei Wochen zuvor auf dem Nürburgring ersatzweise mit dem Kremer-Chassis #000 00013 an. Archivbild: Rennsport Revue History Files

2012 schließlich, nach 20-jähriger Zäsur, installierte der Automobilsport-Weltverband FIA wieder eine Langstrecken-Weltmeisterschaft mit den 24 Stunden von Le Mans als Kristallisationspunkt. Die WEC, das steht für World Endurance Championship, steht in der ruhmreichen Tradition der Marken-Weltmeisterschaft. Anfangs standen die Hybrid-Prototypen der LMP1-Kategorie (das steht für „Le Mans Prototypes“) im Mittelpunkt des Interesses, doch inzwischen  verlagert sich der Schwerpunkt mehr und mehr in Richtung der Serien-verwandten GTE-Sportwagen. Wieder einmal beeinflusste ein Rennen fahrender US-Schauspieler, in diesem Fall Patrick Dempsey, diese Entwicklung. 2013 und 2014 mischte er mit einem eigenen Porsche 911 RSR als aktiver Fahrer mit. Porsche hat mit dem 911 RSR GTE im vergangenen Jahr einen hochkarätigen Mittelmotor-Boliden erschaffen, der die Fans in aller Welt begeistert. Allein vier Fahrzeuge wird das Werksteam bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 2018 einsetzen, flankiert von wenigen gleichwertigen Exemplaren professioneller Einsatzteams. Anlässlich des 25-jährigen Betriebsjubiläums beansprucht nun auch Project 1 Motorsport aus Lohne eine Position auf dem Dach des Weltsports. Der Erfolgsrennstall von Hans-Bernd Kamps und Jörg Michaelis ist mit Startnummer #56 fest gesetzt, und das mit Recht. Denn schon im zweiten Jahr des Bestehens setzte Tolimit Motorsport – 2013 ging daraus Project 1 hervor – einen damals aktuellen Porsche 911 RSR 3.8 (Generation 964) in der Porsche-Ferrari-Challenge ein. Exakt dieses Modell fuhr bei den 24 Stunden von Le Mans zu jener Zeit um GT-Klassensiege – unter anderem mit Fahrern wie Jürgen Barth, der 1977 auf Martini-Porsche 936.001 an der Seite von Jacky Ickx und Hurley Haywood einen historischen Gesamtsieg an der Sarthe herausfuhr, den vierten für Porsche nach 1970, 71 und 76. Damit hat sich der Kreis geschlossen: C’est l’Endurance – die Langstrecken-Weltmeisterschaft bietet klangvollen Namen und Marken eine Bühne. Wer sich hier engagiert und dank starker Partner etabliert, erweitert die wechselvolle Geschichte des Langstrecken-Rennsports um ein neues Kapitel.

Startphase des 1.000-Kilometer-Rennens auf dem Nürburgring 1975: Mit Startnummer 56 der Max-Moritz-RSR, Chassisnummer 911 460 9060; Archivbild: Rennsport Revue History Files